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纪实!845km的纯电动车过年之旅,我最后给打几分?
2019/2/21 9:37:00 4552浏览

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2018年,我自己买了一辆纯电动车,就是荣威Ei5。今年过年期间,单人单车开着它回家,然后又全家出游,关于这次的体验,有必要聊上几句。

车型:2018款荣威Ei5

电池容量:35kWh

NEDC续航里程:301km

工信部电耗:12kWh/100km

购买时间:2018.6

行驶里程:1.5万公里

(PS:本文照片均为手机拍摄,纪实为主,美感不足,敬请谅解)

☆DAY 1 腊月廿七

路线:上海-杭州

负载:1成人+1行李箱

电量:80%-55%-88%-50%

当天傍晚时分,在租住的地方收拾行李,准备前往杭州。

由于当天白天的用车需求,长途出发前,我的剩余电量只有80%,中途是否需要补充电量,心里暂时没底。

一路开着热空调(23℃)吹玻璃,不听音乐,时速100km/h左右,离开上海时,剩余行驶里程仅剩48%,看来到杭州再充电的愿望要落空了,于是不再战战兢兢,而是大大咧咧开到嘉兴服务区充电,顺便吃顿麦当劳。

开到嘉兴服务区时的电量,115公里用了55%的电,简单粗暴换算一下,续航大概是210km左右。

然而,在插上第一根快充枪的时候,充电操作却失败了,停机原因是022C。根据论坛网友反馈,这是许多Ei5车型的通病,或许跟它不兼容国标2015充电协议有关。

换了一个充电桩,终于成功充上电,功率在30kW左右。这里也建议大家在高速上充电时,不要充上电就不管不顾,快充涉及多个电池信号“握手”的过程,观察一段时间后确认无误再去做其他事情。

接下来就是服务区的麦当劳,好吧,虽然是杨超越代言,但是比市区贵……

毕竟是快餐,吃完时间不久,于是又去按摩椅上享受了15分钟。

过去50分钟,此时剩余的电量达到88%,充电功率已经大幅度降低,且电量也已经足够,没有必要再做等待,于是直接出发。值得注意的是,在这期间,电池组温度一共升高了10℃,由于Ei5老款的电池组采用的是风冷设计,没有任何保温功能,快充在一定程度上还帮助电池改善了温度环境。

最终回到家,正好剩下50%的电量,总共187.6公里,平均电耗17.5kWh/100km,电耗表现不算理想。唯一欣慰的是,虽然服务区呆了很久,但如果真的急着赶回家,其实花一半的时间充电也足够,充电效率还算OK。

☆Day 2 正月初四

路线:杭州-嵊州

负载:4成人+1婴儿+行李若干

电量:97%-36%-67%

在这趟长途前,我在杭州市区内用到剩22%的电量(过年杭州的景区实在不推荐开车)。

出发前一天先进行了一次快速充电,同样的,也遇到了通讯协议失效的问题,故障码一样,看来对于18款的Ei5而言,这不是单个电桩的孤例。

最终,此次充电被充至97%,用时1小时10分左右。市区内配套设施比较齐全,打发这一小时难度不大。

第二天接上家人,后备箱已是满满当当,看来续航里程压力也不小,不过Ei5的装载能力,还是值得称赞的。

一路开到G15W嵊州服务区,由于接下来对于充电条件的预期会比较悲观,所以决定这次先充足电量,到返程时再来此处充电。从上次充电,到达此处的里程约为120km,用去了61%的电量,预计续航降低到了196km左右,看来负载确实对续航里程产生了影响。

在G15W北向南嵊州服务区,一共有四个充电桩,已经有三辆车正在充电,正当我以为自己幸运地用上了最后一个充电桩时,发现充电桩存在着故障!据其他车主反映,这个充电桩自身就有故障,与充电车型无关(据说如果报修充电桩故障,国家电网会扣除巡检人员两百元奖金,大过年的,就在这云报修一下吧)。

当时非常焦急,虽然快充效率还挺高,但总不好意思舔着脸让其他车主立刻结束充电,把车位让给我。幸好我机警地发现,去对向服务区的地道开着!于是,开上一个很陡峭的斜坡后,我来到了对面服务区,也算解锁人生新体验吧。

对向服务区只有一台车在充电,赶紧充上不废话!(滴滴共享车开这样的高速,也算挺神奇一件事)

给大家介绍一下,嵊州的小笼包有豆腐馅的,别有一番风味,路过服务区可以品尝。另外,北方许多地区的“杭州小笼包”店,大部分是这个浙中小县城的人开的。

紧随着我穿过地道的是一辆蓝色的ES8,不管怎么说,可以握个手。

我仔细观察了一下每台车的充电功率,ES8让我有些惊奇。因为当我充到63%时,电流是60A左右,而ES8在充到71%时,依然能达到123A,功率是我的两倍以上。

Ei5充电功率约为21kW


在SOC更高的情况下,ES8充电功率依然比我更高

其实国家电网在此处充电桩的理论功率可以达到120kW,蔚来如果能优化它的电耗表现,以其大电池快速补充能量的优势,也不至于被黑得那么惨。

最终,用了25分钟,充至67%的电量,一行人再次上路去乡下。这也是在下次充电前,唯一的一次能量补给。

☆Day 3 正月初五

路线:嵊州-杭州

负载:4成人+行李若干

电量:12%-91%-13%

给亲戚送完年货,再换了一堆年货回来后,今日准备返回杭州。目前嵊州城区内有三处国家电网的充电站,但是特来电还未渠道下沉到这样的县城内。对于目前县城的市场容量而言,这样的密度足够了。不过国网作为国有企业,在示范运营方面还是有一定的力量在推动的。

根据之前测算,目前的电量足够行驶到服务区,于是没有在市区充电,到达G15W嵊州服务区剩余的电量为12%。

插上充电枪,在仅剩12%电量的情况下,充电电流瞬间提高了不少,功率也达到了46kW。

而且即使到70%左右,充电电流也比上次高出了许多,猜测可能是温度对充电效率产生的影响。

最终用了50分钟左右,从12%充到了91%的水平,充电效率较上次高出了许多(上次36%-67%,用了25分钟)。

在服务区看到另一辆蔚来ES8在充电。这次途中遇到的两台ES8,一台是宁波牌照,一台是温州牌照,都不是限牌限行城市。许多富裕阶层的用户,确实对纯电动车型这样的新兴事物充满好奇,尤其是蔚来这样带着“中国特斯拉”标签的品牌。

抵达杭州后,再走了一户亲戚,最后剩余的电量仅为13%,从91%到13%,只行驶了147公里,理论续航里程降到了188km,似乎续航情况进一步恶化了。

☆Day 4 正月初七

路线:杭州-上海

负载:1成人+1行李箱

电量:7%-95%-5%

这是此次新年纯电之旅的最后一段长途,先抵达杭州市中心的商场充电站,电量仅剩7%。

商场内充电桩有大量被燃油车占据,这依然是目前纯电动车充电遇到的一个比较尴尬的问题。

幸好,充电桩数量足够多,找一个没有被占据的车位问题还是不大的,这是开始充电时的状态,电池温度相当低,但由于SOC值相对较低,依然能输出100A的电流。

因为预计要与朋友吃饭、玩桌游超过六七个小时,因此电池必然能在这段时间内完全充满,最后事实证明,用快充完全充满大约花去了1小时40分。值得注意的是,此次充进了31.84kWh电,按SOC计算为93%的电量,那么事实上电池容量大约只有34.2kWh左右(不考虑充电机的损耗),不到标称的35kWh。这是因为两个原因:1.快充的充满是“伪充满”状态,为了保护电池,留有少部分余量;2.长期使用,电池的容量确实有所下降。

充完电后,在高速入口,电量还剩余95%,接下来的路程,将以105km/h的时速定速巡航为主,看看能不能一次性跑完。

剩余电量较高的时候,基本可比照每20公里消耗10%电量的耗电速度,由此计算,续航里程大约为200km,回上海前不用充电。顺带估算了一下,以100km/h定速巡航时,电耗大约为15.2kWh/100km(但表显电耗似乎高于此数字)。

电量低于50%后,掉电速度开始加快,似乎是电池内阻消耗开始变高,对于续航里程是否能坚持,开始有些担忧,于是间歇性地关闭空调,并关闭了中控屏,期望能略有改善。

最终抵达上海住处时,电量仅余5%(有惊无险),实际行驶184.2km,百公里电耗17.9km,换言之,18款Ei5冬季高速真实续航,大约在190km-195km之间(可以说是相当真实了)。

☆总结

此次过年驾驶纯电的18款 荣威Ei5出行,共计行驶了845km(按Day4抵达上海充满电后再次跑到剩余80%电量为准),合计花费235.5元(均为商用充电桩)。每公里成本0.28元左右。

对于此次行程,如果满分是100分,我认为整体体验刚刚过50分吧,得分项主要在于:

使用成本相当划算,如果有条件利用家用电,这一优势还会继续放大;

没有把自己抛在路上,尤其是在没有刻意降低用车体验的情况下,依然完成了出行需求的任务;

至于扣分部分,其中20分要扣在纯电出行方式本身上,因为

冬季续航、高速行驶电耗,是所有纯电动车型共同的短板;

再次补充电量的时间依然偏长,且电桩匹配有时不稳定,燃油车占位现象依然严重;

另外30分的扣分,也许要扣在2018款Ei5这台车上,因为

电池容量、能量密度较低,续航里程相对一般;

没有水冷电池保温,温度降低,电池效率同步快速降低;

快速充电存在通讯协议问题,带来潜在风险较大;

新车型续航里程提高,并提供液冷电池,让人觉得不尊重老车主的价值感受;

另外,还有一些观点,值得与大家分享一下:

个人认为如果产品足够好,纯电出行方式目前成熟性已经可以打80分,这意味着它至少能取代80%左右的用车场景。能达到这样的水平,许多用户确实值得认真审视,自己是否需要一台纯电动车型。

在许多地区,基础设施建设已经略超前于纯电车型的推广进度,即使在续航不够理想的情况下,能量补充的焦虑已经较低。

纯电出行经济性是其最核心的优势所在,即使在没有限牌压力的小县城,依然能看到一些平民定位的纯电车型身影,推测其为网约车辆,这类用车场景以纯电取代,逐步已经形成了共识。

解决纯电动车型长途行驶,需要同时增大电池容量并优化电机能耗,不仅因为其表面上能增加续航里程,同时,在快速充电时,单位时间所增加的实际续航里程也更多,相当于提高了能量补充的实际效率。

主机厂生产纯电动车型并非仅依赖补贴而无利可图,某些善于产品策略的车企,依然可以从中赚取巨额利润。例:荣威虽然给价格没有大幅变化的新款Ei5进行了电池组升级,但是售价高达26.88万起的Marvel X,依然在使用52.5kWh风冷电池。

纯电出行的未来依然值得看好,因为充电功率会逐步提高,电池成组方式、电机控制效率有一定优化空间,同时,更新的电池单体技术也会将能量密度提高至新高度,这些都能逐步打消用户的核心顾虑。

本文作者为踢车帮 饕饕


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